Die BR 23 von Kiss war 2002 das erste bezahlbare, hochwertige Kleinserienmodell

Vorwort

An dieser Stelle noch einmal:
sich mit der Technik, der Konstruktion und der Funktionsfähigkeit von Modellen zu befassen, ist für den Autor ein Schwerpunkt innerhalb des breit gefächerten Modellbahn-Hobbies.
Wenn auch Kritisches genannt wird, geht es mir keinesfalls darum, Freunden solcher Modelle ihre Freude daran zu verleiden, zumal, wenn solche Gesichtspunkte für sie oft auch vollkommen bedeutungslos sind.
Neben der Doku zu persönlichen Zwecken, zeige ich aber auch ganz bewusst auf, was Hersteller ohne jeden Zusatzaufwand besser machen könnten, wenn man zuvor auf solche Punkte geachtet hätte.
Ausserdem versuche ich - und interessierte Mitleser ebenso - zusammenzutragen, welche Lösungen und Alternativen in vielen Punkten auch noch nachträglich möglich sind.

Und es gibt übrigens keinen Zwang zum Weiterlesen ;-)

Übersicht
1. Umbau der km1 18 201 auf esu Loksound XL 5
2. Die E 71 von spur1.at
3. Wiederaufnahme Projekt "Zahnstangenstrecke"
4. Die E 93 von Wunder
5. Der Speisewagen WR4ü 28 von km1

 

 

 

1. Umbau der km1 18 201 auf esu Loksound XL 5

Neben den Regelproblemen beim Motor zeigt dieser km1 Decoder der 18 201 (DCM 5) den Nachteil permanenter Resets (alle CV Anpassungen gehen verloren) und des oft unsauberen Reagierens auf die Datenformate DCC und Motorola bei bestimmten Zentralen. Zum Nachlesen hier (Pos. 11). Mehrere Kollegen berichteten weiterhin, dass es auch 6 Monate nach Bekanntwerden noch immer keine Lösung von km1 gibt. Hinzu kommt noch, dass km1 auch auf mehrere Nachfragen hin, die Anschlussbelegungen der Lok-Tenderkupplung und von den Lok-Bus-Anschlüssen nicht offenlegt. Weitere Erschwernis ist der seit Jahren angekündigte, aber immer noch nicht lieferbare Programmer. Also fiel meine Entscheidung "alles muss raus" ... :-)))

Ausgangspunkt sind die Anschlüsse der Lokbus-Platine im Stehkessel
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1. Bus zum Decoder im Tender
2. Servo Telexkupplung
3. Servo Umsteuerung
4. TrkR rt
5. Bus in den Langkessel (RG usw.)
6. LS (ein Kabel führt bis zum Schalter in der Rauchkammer)
7. TrkL sw (Kabel verdeckt)
8. Schlusslichter 2x minus !!! (LED hängen mit + an zwei R von LV unten)
9. Führerhaus (R in Zuleitung)
10. Brenner/Feuerbüchse (R in Zuleitung)
11. frei
12. Trw.Bel. R (R on board)
13. Trw.Bel. L (R on board)
14. Trw.Bel. Mitte unten (R on board)
15. Hall +5V / Imp (-)
16. Hall -
17. Motor
Alle LED werden mit +5 Volt versorgt.

 

 Das Buskabel (5) vom Stehkessel zum RG
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sw TrkL
rt TrkR
bl + 5V
ge unbekannt
gn unbekannt
frei GND (das weisse Kabel von 5 ist ab Werk nicht angeschlossen)
gr LV, onboard 3x 1k5 für LED (Kabel rechts unten abgehend)

An der Buchse (5) links oben gehen die Lautsprecherkabel ab (6 im Bild oben.)
Bei der einzelnen Buchse (im Bild oben oben dran links neben der 8 zu sehen) wurde ab Werk das schwarze Kabel wurde mit grün weiterführt.

 

Der 3-fach Rauchgenerator von km1
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Zum RG DSM 4 gibt es keine Infos zu den Anschlüssen und zur Ansteuerung. Die drausgesetzte Steuerplatine "DSM-4 Rauchsteuerung" ist zwar auf der Homepage von km1 gelistet und dort mit "Ansteuerung über KM1 LoK-Bus, S.U.S.I. (über HD-KM16) oder bisherigem Aux1 Protokoll möglich" beschrieben, aber eine Bedienungsanleitung gibt nicht dazu. Hinzu kommt, dass der 3-fach RG beim Einschalten bis zu 1,7 A zusätzlich zieht.
Aus Gründen der Nachhaltigkeit wird daher auf den km1 RG verzichtet und durch esu 54677 ersetzt. Dann wird zwar die Pfeiffe nicht mehr versorgt, was aber verschmerzt wird, da der Dampfaustritt eh nur minimal war und bei geringem Füllstand die Pfeife permanent im Auspufftakt "gesabbelt" hat.


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Das Kesselgewicht bringt stolze 1160 gr auf die Waage.


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Durch die Neuanodnung der Widerstände müssen nur noch 3 Adern nach hinten geführt werden.


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Die LED im Tender wurden auch mit 5 Volt versorgt und hatten den R auf der Decoder Basisplatine.


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Die neuen Vorwiderstände (1k6) kamen auf eine kleine Zusatzplatine im Tenderaufbau, damit nur noch 3 Adern nach unten zum Decoder geführt werden müssen.


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Eine kleine Verteilerplatine für: Mot +/- , TrkR, TrkL, ImpG, Servo, Trw.Bel unten. Hier wurde noch ein Brückengleichrichter ergänzt (s.u.), um wegen der dünnen Kabel ab Werk die Stromversorgung des Rauchgenerators zu stabiliseren.



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Eine weitere Verteilerplatine mit allen anderen Anschlüssen (LEDs, RG usw.) kam oben in den Stehkessel. Die Verbindung zum Lokchassis besteht aus 3 Adern (GND, +5V und Trw.Bel.). Wegen der dünnen Kabel an der Kupplungskulisse, wurden nachträglich noch +UB und GND mit zusätzlichen Kabeln hochgeführt (s.u.). Die Kabel der Lok-Tenderkupplung (20 Adern) wurden komplett neu verdrahtet,


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Für den Esu LS XL 5 wurde ebenfalls eine Aufnahmeplatine "gestrickt".


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Mit eingestecktem esu Decoder.

Hier die neu verdrahtete Lok zum Test auf dem Rollenprüfstand
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Beachtlich:
1. die von der Kupplung ausgehenden Kabel (siehe Pfeil) sind sehr dünn (wesentlich geringerer Durchmesser wie im Tender)
2. Bei Zuschaltung des Rauchgenerators fing der Sound an zu stottern. Deshalb wurde ein zusätzlicher Brückengleichrichter (s. Kreis) mit 2 A an TrkR und TrkL angelötet und die Kabel zum RG (rt und sw) geführt
3. Auch jetzt zeigte die Lok bei Vmax gelegentlich noch Aussetzer. Ursache ist der schlechte Durchgang bei der Stromaufnahme durch die Kugellager. Und das, obwohl Lok + Tender mit 2x 4 Rädern "auf dem Strom" stehen. Zur Abhilfe wurde der zu den Rädern führende Stecker abgezogen und die Testkabel dort eingesteckt.


Der esu Rucherzeuger "Dual" (54677) ist keine Empfehlung.
Es war ja zu erwarten, dass ich als "bekennender Nichtraucher" so meine Problemchen bekommen würde. Schließlich auch mangelnde Erfahrung!
Aber dennoch bleibt festzuhalten:
1. die Ansteuerung über die Soundcontainer ist äusserst komplex. Auch erfahrene "Raucher"-Kollegen konnten in den ausgetauschten esux Dateien keine Fehler feststellen und berichteten unabhängig.von Fehlern in der esu Anleitung
2. Im esu Forum fand ich eine ähnliche Anfrage, die aber (verständlicherweise) unbeantwortet blieb.
3. Dank an Kollege Jost W. der mir sein 01.10 Projekt gab, von dem ich die "Fahrt-Container" übernahm und dann alle anderen Sounds anpasste/austauschte.
4. Beim reinen Fahrt-Dampf kommt auch immer sehr viel aus dem Zylinderausgang mit raus, weil intern die Luftkanäle nicht sauber getrennt sind.
5. Mit aktivem Zylinderdampf sinkt der Ausstoß aus dem Schlot
6. Geringer Tankinhalt
7. Schlechte Montagemöglichkeiten, kein Montagematerial (nur ein massiver Plastikschlauch), keine Maßangaben in der Anleitung.

Ok, also ein Notbehelf, vom Regen in die Traufe ... :-(
Aber als Nichtraucher auch zu verschmerzen ... :-)
Und die Funktionsfähigkeit an sich wurde ja erreicht.

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Zunächst erhielt das Testboard Anschlüsse für den RG, um die zahlreichen Programmier-Experimente und Testrauchereien ausserhalb der Lok durchführen zu können.

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Um den Gummistutzen von km1 verwenden zu können, wurde diese Ms Buchse gedreht.

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Um den RG einbauen zu können, musste "gebastelt" werden. Die Basisplatte von km1 wurde weiterverwendet. Aus Ms-Blech 0,5 wurde diese Halterung "gestrickt". Da keine Maßangaben vorhanden, mit "try and error" in die Rauchkammer angepasst.


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Die Ms-Halterung wurde mit dem km1 Träger verschraubt und wieder in den Kessel gefummelt. Der Plastikschlauch wurde dann so gekürzt, dass er mit leichtem Druck auf dem Rohrkrümmer vom Chassis aufliegt. Die km1 Gummidichtung wurde dann nicht mehr benötigt. Damit der Gummstutzen mit Druck innen am Schlot anliegt, wurde der RG vorne in der Rauchkammer unten noch mit Material unterfüttert (Foto folgt).

Ausführliche Fahrtest folgen in Kürze ...

2. Die E 71 von spur1.at 

In der Chronik 2021/22 wurde die E 71 schon einmal vorgestellt, das Thema aber wegen der unbefriedigenden Fahreigenschaften zurückgestellt. Mit Kollege Thomas und seiner E71 wurden im September 2023 Vergleichsfahrten angestellt.
Folgende Ursachen wurden für das Ruckeln eingegrenzt:
1. selbsthemmendes Getriebe
2. schlechte Radstromabnahme
3. Regelschwäche des esu Decoders bei zwei Motoren

zu 1.)
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Die Schnecke ist zwar 3-gängig, hat aber durch den übergroßen Durchmesser von 16,2 mm nur eine ganz geringe Steigung und damit eine besonders starke Selbsthemmung.
Das Schneckenrad (Modul 0,6/14 Zähne hat recht großes Spiel (auch begünstigt durch die mittige Lagerung) und trägt damit auch zum ruckeligen Lauf bei.
Auch an dieser Stelle (s. Pfeil) wurden Konstruktions- bzw. Fertigungstoleranzen durch zwischengesteckte Ms Blechstreifen korrigiert.

Das Ruckeln tritt besonders stark auf, wenn verlangsamt oder bergab gefahren wird, also durch Lastwechsel das Getriebe plötzlich schiebend beansprucht wird. Die Selbsthemmung belastet "schlagartig" die Motordrehzahl, was die Decoderregelung nicht kompensieren kann. Die Nachregelung beschleunigt den Motor wieder kurz, was dann zu einem Schwingen (= Ruckeln) führt.

zu 2.)
Die Stromübertragung von den Kugellagern erfolgt über winzig kleine Spiralfedern und einen ebenso kleinen Kontaktstift, der zwischen einer Auflageplatte vom Kugellager und einer verzinnten kleinen Platine arbeiten soll. Fotos usw. folgen demnächst.

zu 3.)
Die bisherige Erfahrung hat gezeigt, dass es ab der Esu Generation LS XL 4.x besonders viele zweimotorige Loks mit ruckeligem Lauf, besonders stark im Langsamfahrbereich, gibt. Alle Versuche zur Optimierung über die Motor-CV schlugen fehl. Auffällig ist noch, dass die wenigen nicht betroffenen Motoren meist von Bühler (LGB) stammten. Der Austausch mit anderen Kollegen brachte gleiche Erfahrungen. Mein Fazit daher: da der Dekoder von beiden Motoren gleichzeitig Gegen-EMK Signale empfängt, kann er eigentlich nie saubere Informationen bekommen, denn jeder Motor hat ja niemals in den Austastlücken immer die gleiche Kommutatorstellung. Man bräuchte einen zweiten Motorausgang, an dem keine Messungen erfolgen, aber dennoch die gleiche Energie - also mit Austastlücken - ausgegeben wird.

Auf meine Mail vom Januar 2018 an esu gab es keine Resonanz:
"Hallo Herr Lindner,
ich habe zwar keinen Traxx von Kiss, aber gestern wollte ich einem Freund helfen und wir haben leider keinen ruckelfreien Lauf hinbekommen.
Rein theoretrisch kann eine solche Regelung mit 2 Motoren garnicht richtig funktionieren, weil in der Abtastpause ja beide Motoren ihre Gegen EMK senden und die muss vom Prinzip her stets unterschiedlich sein. Ausserdem addieren sich ja auch die Werte in gewisser Hinsicht. Wenn`s dann doch klappt, hat man Glück. Und hier haben wir wohl Pech ...
Könnte man nicht einen zweiten Motorausgang schaffen, der nicht in das Regelverfahren einbezogen ist und aber genau gleich angesteuert wird, also mit Abtastpausen, aber ohne Signalauswertung?
mfg"

In der E71 wurde zunächst ein Antrieb ausgebaut. Erste Tests ergaben wesentlich bessere Fahreigenschaften. Stand 09/2023 mit folgenden CVs
E71 CV
Fortsetzung demnächst


3. Wiederaufnahme Projekt "Zahnstangenstrecke" 

 Nachdem für die Hz (97.5) doch noch halbwegs brauchbare CVs für den Zahnstangenbetrieb gefunden werden konnten, wird hier angeknüpft und der Selbstbau des Zahnstangengleises angegangen.

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Die Plexizahnstange lässt sich sehr gut mit dem Fön in der Biegelehre auf den gewünschten Radius bringen. Wenn aus Lehre entnommen, ergibt sich ein Radius von ca 200 cm.

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Die Ms Gussteile wurden mit Sekundenkleber auf die vorgebohrten km1 Stahlschwellen geklebt.
Diese Schwellen wurden dann mit Stabilitexpress in die Zahnstange geklebt.
Bei den so vormontierten Gleisjochen wird jede Schwelle einzeln auf dem Trassenbrett verschraubt, damit diese sich beim Einziehen der Profile nicht verkanten können.
Danach wird ein Großteil der Schräubchen wieder entfernt (etwa jede 5. Schwelle bleibt verschraubt).

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Die gelaserte Zahnstange aus 5mm Plexi erhielt passende Taschen für die Schienenstühlchen aus Ms-Guss.
Eine erste Probefahrt: Clip.

Hier das Einlaufstück beim Vorbild:

Foto: Helmut Röth, Slg. Kraft

Die besondere Zahnform für das Modell wurde durch Versuche bestimmt.
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Das Einlaufstück kann über zwei Schwellen hinweg etwas einfedern.

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Nach positiven Tests wurde mit dem Bau der Zahnstangenstrecke begonnen.

Das o.e. Einkleben der Ms Gussteile und der Schwellen erwies sich doch als zeitaufwändiger, wie zunächst angenommen. Hinzu kommen auch die teilweise unvermeidlich hohen Toleranzen wegen der mehrfachen Hinterschneidungen an diesen Gussteilen.
Im oberen Streckenteil wurde deshalb eine andere Bauform angewendet:

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Die Zahnstange wird mit Blechschräubchen 1,4 x 5 von unten auf die Schwellen geschraubt.

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Die Zahnstange und die vorgebohrten Schwellen werden in die Montagelehre eingelegt, gebohrt und verschraubt.
Es wurde wieder der km1 Stahlschwellenrost verwendet.

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Zur optischen Aufwertung wurden noch halbierte Kleineisen aufgeklebt.


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Schuhe zur Stabilisierung der stirnseitigen Verklebung (Sekundenkleber) der Zahnstangen untereinander: zwei Ms L Profile 3 x 4 x 0,5 gegeneinander gelötet und auf 10 mm abgelängt.

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Der aufgeklebte Schuh. Um den genauen Teilungsabstand beizubehalten, wurde ein Reststück Zahnstange umgedreht oben aufgelegt.

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Hier eine lösbare Verbindung mit M1 Verschraubung.


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Das km1 Gleis macht mal wieder Schwierigkeiten, weil die Spurweite Übermaß hat (45,5 statt 45,0 mm).
Das Fahrwerk der Hz wurde seinerzeit überarbeitet, damit es auch durch 1394 läuft. Die Radsätze wurden bis an die Grenzwerte der NEM 311 (Fassung bis 2008) angepasst. Auf dem Gleismaterial anderer Fabrikate gibt es keine Probleme. Sogar die äusserst kritische Hübner/Märklin-Bogenweiche 1550/1394 wird durchlaufen.
An dieser Stelle der neuen Bergstrecke fällt jedoch bergab der mittlere Radsatz beim Einlauf von der Geraden in den Bogen mit R 2000 ins Gleis.

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Abhilfe:
sechs Schwellen wurden mit der Minitrennscheibe (Dremel 0,75 mm) aufgeschnitten und die Schwellenteile mit Minischräubchen so im Unterbau fixiert, dass sich an der Einfallstelle eine Spurweite von 44,9 mm ergibt. Wenn farblich nachbehandelt und eingeschottert, sicher nicht mehr auffällig (Bild folgt). Beim Vorbild wurden übrigens Stahlschwellen bei Reparaturen oder Umbauten auch sehr oft stumpf verschweisst.
Das nächste Bogenmodul wurde deshalb mit Hübnerschwellen gebaut, auch wenn das nicht dem Vorbild entspricht (dort kamen Stahlschwellen zum Einsatz).

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R 2000 mit 15° auf Hübnerschwellen. Links die Bohrschablone, welche auch zum Einfädeln des Schienenprofils genutzt werden kann.




Um Fahrzeugschäden am Prellbock des Zahnstangen-Stumpfgleises im Tunnel zu vermeiden, wurde eine Anzeige und Zwangsabschaltung des Fahrstromes über IR Reflex-Lichtschranken aufgebaut. Diese selbst gebauten IR-LS haben sich bereits auf meiner H0 Anlage bestens bewährt. Der Versuchsaufbau:
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Im Hintergrund 3 IR-LS auf einem Leiterplattenstreifen und einem Sperrholzstreifen zur späteren Montage.
Drei LED:
gn = Vorwarnung -> Abbremsen
ge = Warnung -> Halt
rt = Zwangshalt -> Fahrstrom aus
Bauelemente: 12 V Lastrelais mit Selbsthaltung, Gleichrichter, Elko und Stepdown Regler WR-5 (-> 5 V), 5 V Relais (von IR-LS angesteuert), Öffner-Taster zur Auflösung der Selbsthaltung.



Eine der IR-LS auf dem Leiterplattenstreifen


(interne Doku/LED-Anschlüsse)


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Die Montagewinkel (10 mm Sph gelasert) angepasst an den Innendurchmesser des Tunnels von 190 mm (KG Rohr DN 200). Die IR-LS liegen in etwa auf Höhe der Wagenkastenunterkanten. Abstand zur Gleismitte 55 mm; Abstand zu den Fahrzeugen ca 5 - 8 mm. Sicheres Ansprechen, mit Ausnahme von schwarzen Flächen wie z.B. bei Dampfloks. Hier retten dann aber meist  rote bzw. silberne Teile der Steuerung. Da aber immer Wagen bzw. der VT 98 vorangestellt sind, erfolgt dennoch sichere Auslösung.






Der Trassenbau geht voran. Dieser kurze Clip wurde Wolfgang Löckel gewidmet.



Bei den Geländerpfosten wurden auf dieser Strecke 2 mm GfK-Vollstäbe als Reling verwendet, die bereits schwarz eingefärbt sind. Erhältlich im Modellbau-Fachhandel, z.B. https://www.rchobbyshop.de/gfk-vollstab-o-2-0mm-x-1000mm-schwarz.html (1,50 €/m Stand 01/2024).
Stirnseitige Verlängerung mit Ms-Draht Stiftchen 0,8mm. Bohrlehre aus 4mm Rundmessing für mittiges Loch 0,8mm.


Die Geländer im Ausfahrbereich.

Der Streckenbau wurde Ende Februar 2024 abgeschlossen. Fotos folgen noch. 
Diese kurzen Handyvideos aber schon mal vorab:
Hz solo
Hz+VT98
Hz+BR64
Hz+Befehlswagen

Da aus baulichen Gründen der letzte Streckenabschnitt eine Steigung von 15% bekommen musste, wurde noch untersucht, inwieweit Züge bergab durchgehen können. Dazu zwei Clips:
Hz+ETA150
Hz+Backstein
Geht man mit der Lok und dem ETA 150 bei Bergfahrt auf FSt 0 zurück, beginnt die Lok nach ein bis zwei Sekunden gemächlich bergab zu rutschen. Im nächsten 15° Rechtsbogen geht die Steigung auf 11% zurück. Da bleibt der Verband mit dem ETA 150 meistens wieder stehen; spätestens jedoch in der Mitte der Linksbögen (langsamer Übergang der Steigung auf 2%).
Mit dem Backstein als "Super"-Last klettert das Zahnrad beim Übergang auf die 15% auf, so dass dieser Teil gar nicht mehr befahren werden kann. Im 11% Bereich kommt dieser Zug mit der extremen Überlast nach dem Anhalten ins langsame Bergabrutschen, beschleunigt jedoch nicht weiter. Das Adhäsionstriebwerk dreht trotz der "CV 124-Bremse" durch. Etwa 2 Meter weiter kommt der Zug im Übergang auf die 2% Steigung sicher zum Stehen.
Das gezeigte Fahrverhalten birgt also keinerlei Entgleisungsgefahren.




Foto: Helmut Röth, Slg. Kraft, Reutlingen 11.5.1964



4. Die E 93 von Wunder

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Nach der ersten schnellen Ausfahrt im Oktober 2023 gab es doch einige kleine Weh-Wehchen, weshalb das Thema E93 erst mal zurückgestellt wurde.

Zunächst fiel aber gleich auf, dass sich die Endlage der Pantos nicht einstellen lies, da im ausgelesenen Projekt die Servos weder in der Rubrik "Funktionsausgänge" noch bei den "Funktionszuordnungen" zu finden waren. Von Wunder kam dann ein neues Projekt, wonach diese auf AUX 15 und 16 liegen. Unklar blieb jedoch weiterhin, warum diese in den "Funktionsausgänge" nur in "hellgrau" (-> eigentlich inaktiv) und bei den "Funktionszuordnungen" gar nicht als Ausgänge gezeigt werden.

Beim langsamen Anfahren zeigte die Lok leichtes "Pumpen". Wunder empfahl die CV 54 auf 29 zurückzunehmen, was schon etwas Besserung brachte.

Die Pantos sind aus einer "butterweichen" Ms-Legierung und hochgradig "verbiegefreudig". Ausserdem fahren sie nicht weit genug aus und erreichen nicht die Normallage der Fahrdrahthöhe nach NEM. Die geringfügige Differenz fällt jedoch in der Praxis kaum auf.

Bei Abholung der Lok fiel schon auf, dass es keine Verschraubung der "sauschweren" (immerhin über 7 kg) Lok mit einem Stellbrett gibt. Bei meiner Lok waren durch die ungenau aufgesetzten Schaumstoffklötze die Pantos bereits leicht verbogen. Von drei Kollegen erfuhr ich dann später noch von Transportschäden mit gravierenden Schäden an den Pantos.

Nachteilig wirkt sich die Beleuchtung mit Microbirnchen aus. Bei meiner Lok wurde eine Stirnlampe erst heller, fiel dann gelegentlich aus und brannte nach 3 Fahrtagen gar nicht mehr. Nach Reparatur durch Wunder leuchten nun aber plötzlich zwei andere Stirnlampen heller. Hinzu kommt, dass die Maschinenraumbeleuchtung auch von anderen Modellbahner vergleichsweise als zu dunkel empfunden wird. Also wurde selbst Hand angelegt ...

Das Öffnen der Lok ist sehr umständlich!

Da die Lok dazu öfters gedreht werden muss, ist eine Auflage aus Hartschaumstreifen (o.ä.) notwendig, um eine Zerstörung der Pantos zu vermeiden.



Zunächst müssen beide Vorbauten abgenommen werden. Die jeweils 4 M2-Schrauben sind z.Tl. schwer erreichbar. Ab Werk waren bei 3 Schrauben die Köpfe bereits "verwürgt".
Danach müssen die 4 Schrauben der aus dem Mittelgehäuse ragenden Haltplatten entfernt werden. Dadurch können bei der umgedrehten Lok die Drehgestelle soweit seitlich verschoben und weggedrückt werden, dass die Gehäuseschrauben erreichbar werden.



Hier ist die Platzierung der 8 M2,5-Schrauben und 4 M2-Schrauben markiert; von unten nur mit der Taschenlampe auffindbar und gutem Schraubendreher lösbar.
Hinweis: etwas weiter innen von den 4 äusseren M2,5-Schrauben sitzen nochmal 4 Schrauben. Das sind aber Blindschrauben, die nicht gelöst werden müssen!



Besonders die M2-Schrauben unter dem Führerhausboden erreicht man nur, wenn das Drehgestell ganz zur Seite gedrückt wird.
Interessant: ab Werk haben sogar 2 M2-Schrauben gefehlt ...
Das Gehäuse lässt sich dann leicht abheben. Aber Vorsicht, das Verbindungskabel ist sehr kurz! Vorher überlegen, wo man den schweren Aufbau ablegen kann, ohne die Pantos zu beschädigen.

Bevor man an die Zerlegung der Lok geht, ist zu prüfen, ob man einen guten magnetischen Schraubendreher besitzt, mit dem man diese 12 Schrauben auch wieder einsetzen kann.
Verdammt fummelig !!!

(wobei ich wahrscheinlich Inbusschrauben nehmen werde, da eh von aussen nicht sichtbar)


Ein erster Blick in den Maschinenraum zeigt mehr Klebeband wie "Hightech" (besser PCB statt tausend Kabel) ... ;-)



Der Motor (Faulhaber 2642W 012C R) wurde zu Messzwecken ausgebaut. Bei einer Dimmung auf 20 brennen die Microbirnen mit 1,66 Volt; die auf 2 gedimmten roten Micro-LED leuchten mit 1,46 Volt. Die LED haben noch jeweils einen Vorwiderstand von 150 Ohm gegen -
Die 3-polige Stiftleiste Beleuchtung:
oben: ws; Mitte: rt, unten +



Die Pufferbohle ist nur mit zwei Schrauben befestigt und lässt sich ganz leicht abziehen.



Um ein defektes Birnchen zu tauschen oder gleich auf LED umzurüsten, lötet man die 8 Zuleitungen an der Platine ab und kann dann die ganze Pufferbohle abnehmen..
Rechts in der Lampenschale befindet sich noch die Micro-LED.



Die weisse LED wurde über die rote geklebt.



Die Motorfahnen wurden zur Seite und die beiden Steckverbinder nach hinten gebogen, um Platz für eine Schwungmasse zu bekommen.
Die Lötpads: ws - + (mit 3k3 neu in + !!!), rt + - , rt - + , ws + - (mit 3k3 in +)



Pinbelegung 14-pol. Kabel zum Aufbau (v.r.n.l.)
1, 2 = LS
3 = TrL
4 = +
5 = rt H
6 = ws H
7 = rt V
8 = ws V
9, 10, 11 frei
12 = Mot -
13 = Mot +
13 = TrR









 







5. Der Speisewagen WR4ü 28 von km1


Das wunderschönes Modell wurde direkt nach Ostern 2024 ausgeliefert. Insbesondere beim allerersten Vorbestellpreis ergibt sich ein sehr gutes Preis-/Leistungsverhältnis)


Form, Farbgebung, Detaillierung und Finish können begeistern.


Alle Fotos von der Ep. 3b Version (# 202 833).

Der Wagen hat einen FD-R Basic.3 Decoder von Tams. Zunächst beachten:
- ein Reset (CV8 ->"8") bringt die Tams-Werte, die km1-Werte sind futsch, dann also Adresse 3 usw. usw.
- um die F-Tastenbelegung anzupassen, muss man sich mit "RCN-227" (Seite 32 oder hier) befassen.

Mein Wagen sollte alles zusammen über F1 schalten, lediglich die Aussentüren über F5.
F0 CV 257/261 = 0 (default 0)
F1       265/269 = 13 (1+4+8) (default 1)
F2       273/277 = 0 (default 2)
F3       281/285 = 0 (default 4)
F4       289/293 = 0 (default 8)
F5       297/301 = 2 (default 16)
CV Lesen/Schreiben klappte mit allen Versionen vom esu Programmer leider nicht. POM hatte mit der SC7 nicht funktioniert. Alle Einstellungen daher über das Prog.Gleis an der SC7 bzw. der Piko SmartBox.
Dimmung (default 64): 
Decken/Gang (LV) CV 47 = 32
Türen aussen (LH) CV 48 = 10
Küche (AUX 1) CV 49 = 40
Tischlampen (AUX 2) CV 50 = 20



Das Küchenabteil hat Milchverglasung und gibt nicht den Blick auf eine vorhandene (?) Inneneinrichtung frei.


Dem Wagen liegen zwei Tütchen mit Zurüstteilen bei. In der BA gibt es jedoch keinerlei Montagehinweise dazu.

Die beiden Drehgestellschrauben sitzen bombenfest; zur Not mit einer Zange nachhelfen.
Die elektrische Verbindung vom Drehgestell geschieht nicht über Kabel, sondern über Schleifkontakte.

Wagenboden lösen: 14 Schrauben und 1 Steckverbindung (Drehgestelle)



Boden Inneneinrichtung (nur teil mit den Sitzen) ausbauen: 6 Schrauben, 1 Steckverbindung (Tischlampen) und 2 Lötstellen Verbindung zur Küchenhälfte):



Die Inneneinrichtung lässt sich absolut problemlos herausheben und mit Figuren versehen.



Der Himmel hat verschieden grosse Lampennachbildungen mit LED



In der Stirnseite befindet sich die Hauptplatine mit allen Steckverbindern.



Rechts ist der Tams FD-R Basic.3 eingelegt, links der Pufferelko mit 470 uF und links darüber der stepdown Regler für die LED Spannung.
Eine Pufferung der Beleuchtung konnte nicht beobachtet werden. Eigentlich auch nicht anders machbar, da Tams nur max. 470 uF zulässt.



Die Rückseite der Hauptplatine. Rechts der Tams rückseitig mit den Eingangsdioden und dem Prozessor.



Für Versuche mit einer stärkeren Pufferung wurde ein zusätzlicher Gleichrichter aufgelötet. Im Moment sieht es aber so aus, dass generell nur max. 2 Sekunden möglich sind. Ein Kollege hat dazu bei Tams angefragt. Wenn sich was ergeben sollte, wird`s nachgetragen.



Die fertig aufgerüstete Pufferbohle. Einige Überstände musste man abschneiden. Leider liegt kein Ruhehaken bei (-> vorbildwidrige "Baumelkupplung"). Die Gewindeausgänge der Schraubenkupplung sind nicht gesichert (Quetschen oder Sekundenkleber).

Bei den ersten Fahrtests wurden gleich einige Runden gedreht. Nach etwa einer Stunde fiel gelegentlich das Licht aus. Dann öfters und am Ende des Abends ging das Licht gar nicht mehr.

Ursache:
keines der Drehgestelle gab mehr Strom an die Wagenkastenkontakte ab. Dann alle Radsätze einzeln durchgemessen: null Durchgang bei allen Rädern über die Kugellager zu den Kontaktfedern.
Keiner der anwesenden Kollegen wollte es zunächst glauben: alle 8 Kugellager haben gleichzeitig im Abstand von 20 Minuten den Geist aufgegeben !!!???
(hätte ich auch nicht für möglich gehalten)

Ich habe drei Möglichkeiten zur Selbsthilfe getestet.

Das Zerlegen des Drehgestells ist sehr zeitintensiv und geht auch nicht ohne Beschädigungen, weil Löt- und Klebestellen gelöst werden müssen.



An den Lagerzapfen sind leichte Korrosionsspuren feststellbar, was aber keine Auswirkung hat, da die Unterbrechung in den Kugellagern selbst liegt.
Clip und zweiter Clip
Es ist schon sehr sportlich, für diese schweren Wagen Achszapfen von nur 1,5 mm vorzusehen.

Weil es mich interessierte, habe ich mal zwei Kugellager aufgeschnitten.


In den Laufbahnen der Kugeln sieht man Korrosionsspuren, besonders stark auf dem inneren Teil.

Die starke Korrosion auf dem Innenring spricht für den Einfluss von Strömen, denn durch das Wagengewicht und das Lagerspiel entstehen dort Abreissfunken.
 
Auffällig war ausserdem, dass die Kugeln (magnetisch, D = 0,5 mm) nicht leitend waren.

Soweit erkennbar, ist die Oberfläche komplett korrodiert. Auch mit Druck über die Messspitzen lässt sich kein Durchgang nachweisen. Ein dritter Clip.

Dass sowas vom Stromdurchfluss kommt, hatte ich bisher bei LED Beleuchtungen für unwahrscheinlich gehalten. Nachdem der Wagen aber im Auslieferungszustand noch geleuchtet hatte, spricht schon auch vieles für negative Einflüsse von ganz geringen Strömen.
Denkbar ausserdem: Vielleicht beim Hersteller falsch gelagert? Umwelteinflüsse? Falsche Materialien? Oder sind die 1,5 mm Kugellager ganz besonders empfindlich (mittlerweile erreichten mich km1 KBi Modelle mit ebenfalls nur noch null Duchgang)?

Von einem Kollegen bekam ich einen WR28 zum Umbau, der erstmalig vom Stellbrett geschraubt wurde. Hier das Bild vom aufgeschnittenen, jungfräulichen Kugellager:

Die Kugeln sind noch vollkommen blank und der Lagerkern weist keinerlei Korrosion auf, was darauf verweist, dass die o.b. Schäden durch Stromfluss entstanden sind.




Der Aufbau des originalen Achslager: die Lötöse ist eingepresst. Die Kugellager sitzen manchmal recht locker in der Isohülse. Es kann also sein, dass bei zu geringem seitlichem Andruck kein Kontaktübergang erfolgt. In meinem Fall aber ohne Bedeutung, da die Kugellager ja null Durchgang haben.




Ms-Gleitlager (D 4/1,5 x 2) direkt an die Zuleitung gelötet.
Link



Der zweite Weg: eine eingelegte (bzw. einzuklebende) Achsschleiferplatte. Versuchsaufbau mit Federbronze 0,18 mm aus der Bastelkiste.


Wenn diese Lösung in größerer Anzahl gewählt werden soll, kann man ein professionelles PCB machen und dann gleich Bohrungen für Federbronzedraht vorsehen. Farblich natürlich noch kaschieren.

Kurze Zeit später hat Kollege Günter Schmalenbach noch einen Vorschlag präsentiert, den ich persönlich als das Optimum bezeichnen würde.

Er hat die Platine für die zusätzlichen Stromabnehmerfedern oben auf den Querstreben vom Drehgestell angeordnet.
Verwendet wurde 0,5-er Bronze- bzw. Neusilberdraht.

Er schreibt dazu:
"Die 1mm dicken Platinenreste sind nach Entfernen der Farbe auf die Rahmen geklebt (Sekundenkleber, Stabilit-Express o.ä.). Zuvor noch die Lötstellen auf der Platine blank machen und verzinnen. Den Draht sauber biegen, Lötbereiche vorverzinnen und auf nötige Vorspannung achten. Die Drahtenden rund biegen, damit sie die Achse umschliessen können. Die Federdrähte sauber ausrichten und festlöten. Man kann die Drähte so lang lassen, dass sie bis zu den mittleren Schleiferplatinen reichen. Isolierschlauch drüberziehen. Sicherheitshalber das Ganze noch mit Isolierband abdecken. Nach oben ist aber ausreichend Luft."
Die Federkraft ist das Beste für einen sicheren Stromübergang bei bewegten Teilen und gleichzeitig kann man die reibungsarmen Kugellager beibehalten.

 





Meine endgültige Lösung war dann, die Achslagerabschlüsse "aufzubrechen". Mit etwas Übung der einfachste Weg. Nach Einbau der Gleitlager das Abschlussprofil wieder richten und mit Sekundenkleber fixieren. Schwarzer Filzstift kaschiert zum Schluss noch evtl. blanke Stellen.

Und als vierte und auch sehr einfache Lösung der Hinweis von Klaus Holl/Fa. ASOA (Danke !!!):
hinter dem Achslager befindet sich ein kleines Klemmblech, welches sich mit einer kleinen Spitzzange nach unten rausziehen lässt (war mir gar nicht aufgefallen).

Das Achslager lässt sich dann einfach nach vorne rausziehen. Auf die Feder achten! Und das Klebeband lösen, damit das Kabel genügend Raum bekommt.

Das Wiedereinsetzen ist etwas fieselig, weil man die Feder in die Aussparung vom Achslager reinbekommen muss. Ein sauberer Sitz ist unerlässlich. Ich habe sie mit einer Skalpellklinge hineinbugsieren können.





Wünsche allseits gute und "helle" Fahrt mit diesem schönen Modell !













Doku wird zwanglos fortgesetzt !

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