IG Spur 1 Module

Rhein-Neckar

Sehr zu begrüßen war, dass Märklin sich entschloss, 2013 maßstäblich lange D-Zug-Wagen auf den Markt zu bringen und damit die bereits vorhandene, solide Hübnerkonstruktion zu realisieren.

Bereits direkt nach Auslieferung kamen diese Neuheiten zahlreich als Gastfahrzeuge auf unsere Anlage und machten gleichzeitig auch mit gewissen "Besonderheiten" auf sich aufmerksam. Inzwischen ist der erste eigene Silberling (ABn in Ep. 4, zweite Lieferserie, Best.Nr. 58343-03) im Bestand, zum Bevölkern etc. zerlegt worden und nun können auch die diversen Feststellung für uns als Doku vermerkt werden.

Vorweg:
Ausführung und Qualität sind absolut hochwertig und sollen durch nachfolgende Punkte nicht wegdiskutiert werden.

 

Ärgerlich: es können keine Schraubenkupplungen montiert werden!

k-P1000229

Die Abdeckplatte mit der KK-Kulisse blockiert die Aufnahmelöcher für die Bremsschläuche und das Vierkantloch für die Schraubenkupplung. Mit den beiden oben zu sehenden Schrauben läst sich die Platte demontieren, um den notwendigen Ausschnitt sauber herauszutrennen


k-P1000228

Rechts im Bild der herausgetrennte Bereich. Ausserdem werden die Kupplungsdeichsel und Kupplungskopf ausgebaut


k-P1000231

Jetzt lässt sich die Schraubenkupplung einbauen. Die freien Vierkantlöcher oben und unten sind vermutlich für die Aufnahme der Steckdosen für Heiz- und Steuerkabel gedacht gewesen. Vielleicht gibt`s ja mal noch einen Zurüstsatz, der dann auch eine andere Abdeckplatte und evtl. sogar noch eine Dampfheizungskupplung  (wir hatten noch Teile von Kiss) enthält?


Kritisches Thema ist bei allen Herstellern das UIC Übersetzfenster, obwohl es doch in Spur 1 eigentlich einfacher wie in anderen Spuren sein müsste ...

k-P1000255

Das Fenster ist absolut maßstäblich und die Profile im Werkzeug sehr gut ausgeformt. Nachteil allerdings: das im unteren Teil tiefer liegenden Innenprofil wurde nicht silbern eingefärbt, wodurch das Fenster insgesamt ganz andere Proportionen zeigt wie beim Vorbild. Unklar ist, warum die Schraubenköpfe im äusseren Profilrahmen erhaben ausgeführt wurden. Beim Vorbild sind es keine Hutmuttern, sondern Senkkopfschrauben, die sauber versenkt sind und eben mit dem Profil abschliessen.
Um das untere Profil sich selbst silbern auslegen zu können, wurden Klebeetiketten zum Abdecken gelasert (s.u.)


k-P1000260

Das Fenster vom Wunder Silberling (2. Serie) ist zwar wesentlich einfacher gestaltet und sogar 0,6 mm zu lang, lässt aber den Wagen insgesamt besser proportioniert erscheinen


k-P1010116

Zum Vergleich das Vorbild






Das Dach ist - wie leider bei Märklin oft anzutreffen - "sauschwer" zu öffnen. Wir haben noch keinen "Patent-Kniff" gefunden. Zu zweit ist man aber besser aufgestellt, wenn einer den Wagenkasten sicher festhält. Die elektrische Verbindung zwischen Dach (mit Beleuchtungsplatine und Decoder) und dem Wagenkasten (Schluss-LED und Stromaufnahme von den Drehgestellen) erfolgt mit federnden Stiftleisten. Diese waren wohl bei der ersten Serie (Ep. 3) so stark, dass die Dachenden etwas hochgedrückt wurden. An diesem Ep. 4 - Modell saß das Dach aber bombenfest, nur machten jetzt die Stifte vereinzelt keinen sicheren Kontakt mehr. Aus Sicherheitsgründen wurden daher die Federstifte ausgebaut und durch Steckverbinder ersetzt.



Bei der Beleuchtung und dem Decoder fröhnt man immer noch der hauseigenen Welt von Centralstation und einem Maximum an Spielvarianten (insgesamt 8 Funktionsausgänge für Lichteffekte!) und ist weit entfernt von optimierter Elektronik und sauberer DCC Kompatibilität:
- der einzelne Wagen nimmt fast 200 mA Strom auf. Grund: jede einzelne LED liegt über einen eigenen Widerstand an voller Spannung (ca. 20 V), womit geschätzt 80% der Energie als unnützer Wärmeverlust zu Buche schlägt.
- sehr helle Innenbeleuchtung, grelle Schlussleuchten. Unpassend zu den bisherigen Märklin D-Zug-Wagen
- der Decoder lässt sich nicht puffern. Elkos o.ä. bringen keinen Flackerschutz beim Fahren, da der Decoder bei ausbleibendem Digitalsignal sofort alle Ausgänge abschaltet. Bei den 4-achs. Umbauwagen wollte man das Problem wohl dadurch lösen, dass man ab Werk einen Elko hinter dem Ausgang anschloss. Dann konnte man aber nicht mehr ohne weiteres gegen esu/Zimo Decoder tauschen, weil der hohe Einschaltstrom des Elko den Ausgang dieser Typen überlastete und abschaltete. Und jetzt hätte man ja 8 dicke Elkos einbauen müssen (und auf das Einschaltflackern verzichten müssen)
- ist der Decoder eingebaut, kann man - auch einzelne - CV leider nicht auslesen (zumindest nicht mit der Intellibox und diversen esu Programmern). Grund dürfte sein, dass man die beiden Motorausgänge zu Aux 5 und Aux 6 umfunktionierte. Auf einem Testboard kann man aber ganz normal auslesen. Aber Vorsicht, nicht den evtl. vorhandenen Motor testweise laufen lassen, denn dann werden die umfunktionierten Decoderausgänge überlastet und zerstört
- will man CV schreiben, dann erscheint immer "Fehler". Der Wert wird aber dennoch angenommen
- kein sauberes Multiprotokoll (DCC Betrieb auf der Anlage schließt Motorola bei diesem Decoder leider aus, mfx dann DCC und Motorola)

Die verwendeten CV hat Märklin hier publiziert. Falls der Link mal über den Jordan gehen sollte, dann geht es auch hier.

Belegung der F-Tasten und Ausgänge (am Beispiel des ABn)
- f1   Aux 1 Sitzraum 2.Kl und ausserdem Aux 5 (= Motor rechts) Stirnenden
- f2   Aux 2 Sitzraum 1.Kl Gruppe 1 und ausserdem Aux 6 (= Motor links) Gruppe 2
- f3   Aux 3 Einstiegsräume
- f4   Aux 4 Gang
- f5   LV      Schlusslicht 1
- f6   LH      Schlusslicht 2
Durch die 8 verschiedenen Ausgänge konnte man erreichen, dass beim Einschalten alle LED Gruppen unterschiedlich getaktetes Flackern zeigen. Die Ausgänge werden über die CV 112 bis 135 konfiguriert.
Über f0 (Lichttaste) können alle 6 Ausgänge für das Innenlicht gemeinsam geschaltet werden (vgl. CV 257+357).

Das Funktionsmapping für die Tasten f0 bis f6 ist in den CV 257 bis 291 und 357 bis 390 hinterlegt; ausserdem in der o.e. Märklin CV Liste tabellarisch gut und übersichtlich dargestellt.

Unsere Änderungen an den CV (Ursprungswerte in Klammern)
- Schlusslicht dunkler, CV 113 und 116: 10 (255)
- Innenlicht dunkler, CV 119, 122, 125 usw. bis 134: 100 (255)
- kein Flackern mehr beim Einschalten (reduziert auch das lästige "Lichterspiel" nach kurzen Stromunterbrechungen)
     CV 118, 121, 124 usw. bis 133: 1 (13 = "Neon")
     CV 120, 123, 126 usw. bis 135: 20 (zwischen 4 und 15 für den Flackertakt)
- Innenlicht nur noch komplett über f1,
     CV 262 und 362: 252 (68)
     CV 257/357 und 272/372 analog bis 287/387: 0 (zwischen 1 und 252)
- nur noch ein Schlusslicht aktiv, schaltbar über f2, CV 267+367: 2 (136)

Bei Nichtgefallen oder ungewollten Falscheingaben: Reset mit Wert 8 in CV 8 schreiben

 

Zum Thema Dimmen und Energieverschwendung ist zwischenzeitlich noch ein separater Beitrag entstanden.


k-P1000282

Die Fahrzeugfront gewinnt erheblich durch die Nachrüstung von Schraubenkupplung, Bremsschläuchen und Dampf-Heizkupplung


Karlsruher Kopf

k-P1010413

Der Zielfilm im Bild wurde schon mal "regionalisiert", wobei der Ausdruck noch auf normalem Papier erfolgte. Für diese Ziele haben wir Haftetiketten auf Glanzfolie drucken lassen.





Nachbehandlung der Fensterrahmen
Wie oben erwähnt, hier der Nachtrag zu den nun erhältlichen Abdecketiketten

k 10 P1000557

Bei diesen Fenstern genügt es, die untere Hälfte abzudecken. Einen feinen Pinsel und nicht zu dicke, aber dennoch gut deckende Farbe verwenden. Zuvor Versuche an Plastikresten machen! Die Rille in der oberen Fensterhälfte kann bei ruhiger Hand auch ohne Etikett silbern ausgelegt werden




k 11 P1000581

Die Türfenster werden in beiden Hälften abgeklebt.
Ein Set Etiketten enthält auch etwas Reserve und bei vorsichtigem Andrücken und Abziehen, kann man diese auch zweimal verwenden




k 12 P1000606

Die Mühe lohnt sich schon, denn wenn man nah genug am Fahrzeug ist und das Manko erst mal kennt, stören die transparenten Stellen schon erheblich ...

Ein Link zu einem sehr guten Fotobericht vom Karlsruher Kopf hier im DSO


Nachtrag 01/2016
Fährt man Puffer an Puffer verhakeln die Puffer beim Verlassen einer Rechts-Kurrve. Durch die Kurvenspannung wandert der innere Puffer bis zum Anschlag in die Pufferhülse. Das Ende der gewölbten Pufferfläche tritt bis hinter die Gäusewand zurück.

k P1030227a

Der Puffer vom gekuppelten Fahrzeug bleibt beim Zurückwandern hinter der Gehäusekante hängen und drückt dann eines der beiden Fahrzeuge aus dem Gleis. Abhilfe schafft ein kleines Distanzstück, das den Federweg des Pufferstempels begrenzt. Am nicht gewölbten Pufferteller auf der anderen Seite tritt dieser Effekt nicht auf, da die Pufferfläche nicht bis hinter die Gehäusewand kommt.

k P1030228

Aus 0,3-er Ms-Blech wird ein Streifen von ca. 15 x 1,4 mm geschnitten und zu einer passende Manschette gebogen. Man kann den Vierkant in einer Breite von 1,4 mm vorsichtig mit der Feile etwas abnehmen, um ausreichend Luft für die Manschette zu bekommen. Manschette aufkleben und danach bündig zum Pufferstempel rund feilen. Die Feder muss wieder ohne zu Klemmen drüberstreifen können.
Auf der Seite mit dem ebenen Pufferteller ist diese Nacharbeit nicht erforderlich.

 

08.2014.ab
12.2014
04.2015
01.2016