IG Spur 1 Module

Rhein-Neckar

Das zum Jahresende 2014 erschienene MBW Modell der V 200.1 (221) ist eine willkommene Bereicherung unseres Fuhrparks gewesen. Ob es mit den günstigen Preis oder einfach damit zu tun hat, dass der Hersteller Neuland betreten hat, wissen wir nicht, aber die Fahreigenschaften überzeugten nicht. Kinderkrankheiten sind zu Anfang fast unvermeidlich und wenn es dann auch nicht alle Käufer des Modelles gleichermaßen betrifft, dann hilft man sich eben selber. Und das taten wir dann erst mal beim Fahrwerk.

Die Radsätze sind schwarzvernickelt. Das hohe Lokgewicht und die nicht druckfeste Galvanisierung der Radscheiben führten bereits nach rund 20 Betriebsstunden  zu Ablösungen auf der Lauffläche.

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Die galvanische Nachbehandlung von Radsätzen war bisher nur bei der Verwendung von Zinkdruckguss oder Messing für den Korpus bekannt, weshalb wir wegen des schnellen Abplatzens fälschlicherweise auch zunächst von Zink ausgegangen waren. Nach Herstellerangaben handelt es sich aber um "SuS Stahl", wobei das wohl nach japanischer Norm eine ganze Reihe von verschiedenen Edelstahllegierungen umfasst.

Zu den Abplatzungen äusserte sich der Hersteller folgendermaßen:
"... diese Vernickelung muss sich lösen da sie eine Beschichtung ist wie eine Brünierung bei H0 und Spur 0 Modellen. Da man sie nur ganzflächig auftragen kann, fährt sich die auf den Laufflächen ab. Das ist nicht problematisch sondern erwünscht."
Wir halten dieses Ablösen aber dennoch für problematisch, da der Rundlauf und die gute Stromabnahme erheblich darunter leiden. Ausserdem sind die scharfen Kanten der harten Chromschicht schädlich für die wesentlich weicheren Schienenprofile aus Neusilber.
Da sich die Nickelschicht weder sauber entfernen noch danach eine einwandfreie Oberfläche des Rades erzielen lässt, haben wir uns in einer Kleinserie ganz neue Räder zum Austausch drehen lassen.



Im nächsten Bild der zweite Punkt unserer Anpassungen: die Stromabnehmerschleifer bestehen ungewöhnlicher Weise aus Edelstahl und verletzen auch bereits nach sehr kurzer Zeit die Oberfläche der Radscheiben, obwohl wir auch an diesen Stellen stets gut geschmiert hatten

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Erste Versuche mit Wagonrädern aus blankem Edelstahl (haben zwar nicht den ganz korrekten Durchmesser sowie die Lok-untypischen Bohrungen in den Radscheiben) brachten sehr gute Ergebnisse, weshalb wir uns dann eine Kleinserie haben fertigen lassen.


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Unsere Räder sind aus Edelstahl (1.4104) gedreht, haben ein "NEM 2008 pur" - Profil mit zierlichen 1,6 mm Spurkränzen, sind angelassen (leicht graubräunlicher Farbton) und rückseitig nicht profiliert, damit die Schleifer sauber laufen können. Ausserdem wurde auf eine besonders schlanke Lauffläche geachtet. Gesamte Radbreite: 5,3 mm.
Im Foto wurden die Räder noch per airbrush nachbehandelt (s.u.).


Vor dem Abziehen der Räder sollte man sie mit dem "Pinzettentest" auf Rundlauf prüfen. Gelegentlich haben die Radscheiben einen leichten Schlag. Aber darauf kommt es nicht an; wichtig ist, dass der Achstummel und die Achse gerade sind. Taumelt ein Rad bei diesem Test also, muss man sich diese Stelle nach dem Abziehen der Radscheibe noch einmal solo betrachten. In einem Falle hatte die Achse selbst einen richtigen Schlag, wobei wir allerdings vom Hersteller umgehend Ersatz erhielten.

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Wenn man mit der Pinzette leicht die Neigung hin und her wechselt, kann der Rundlauf gut beobachtet werden.


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Zur Rundlaufkontrolle oder auch als Lackierständer kann man sich aber auch eine kleine (Holz-)Halterung bauen. Dreht man beim Airbrushen den Radsatz langsam von Hand und geht dezent mit der Düse dran, spart man sich das ganze Abkleben bzw. die spätere Reinigung der Lauffläche.



Wer keine Abziehvorrichtung hat, legt die Radscheibe auf die Schraubstockbacken und treibt die Achse und Buchse mit einem Durchschlag aus. Darauf achten, dass die andere Radscheibe frei ist und nirgends anstößt oder aufliegt.

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Im Bild oben die Abziehvorrichtung mit "befreiter" Achse. An der markierten Stelle wurde eine zusätzliche 4-er Unterlegscheibe eingefügt, um das unnötig große Seitenspiel etwas zu reduzieren.


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Das Aufziehen der ersten Radscheibe an der Senkrechtbohrmaschine. In kleinen Etappen einpressen, damit sich beim Entlasten die Achse wieder selbst zentrieren bzw. ausrichten kann und nicht versehentlich zur Seite gedrückt wird. Die Achse bis zum Anschlag in die Buchse pressen.


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Beim Aufziehen der zweiten Radscheibe einen 3 mm Stift in das Futter spannen, um den Achsstummel sauber treffen zu können. Auch hier in Etappen einpressen. Das Radsatzinnenmaß muss dann 40,0 mm betragen. Anschliessend wieder den Rundlauf prüfen.

 

Mit einer Drehbank oder einer Radsatzpresse lassen sich diese Arbeiten natürlich wesentlich präziser und sicherer ausführen. Bei Bedarf sind wir nach Absprache auch gerne zu Hilfe bereit oder man informiert sich bei versierten Kollegen und Fachwerkstätten.



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Als Montagepunkte für die neuen Schleifer wurden Streifen aus Leiterplattenmaterial aufgeklebt


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Oben im Bild die neuen Schleifer aus 0,15 mm Federbronzeblech (Reste aus der Bastelkiste) und darunter die Radscheiben aus unserer Kleinserie (ohne airbrush-Nachbehandlung)


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Nach den ersten Einlaufrunden sammelt sich erfahrungsgemäß immer etwas Schmutz auf der Lauffläche, weil die "Farb"-Schicht vom Anlassen die Oberfläche etwas angerauht hat. Es empfiehlt sich daher, zu Anfang immer wieder mit einem kleinen Schleifgummi zu reinigen und zu polieren. Nach zwei, drei Durchgängen ist die Fläche so glatt, dass sie sich im Fahrbetrieb praktisch selbst sauber hält bzw. sogar poliert - ein einigermaßen sauberes Gleisnetzt natürlich vorausgesetzt.
Da der Radsatz aus Edelstahl Vollmaterial besteht, bestehen keinerlei Bedenken gegen solches - auch wiederholtes - Schleifen.



Zur Abrundung noch einen Vergleich zwischen ...

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... vorher und


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... nachher, aber noch mit einem kräftigen Hauch "Dreck" am Drehgestell.


Die Resonanz zum Rädertausch ist erfreulich, so dass wir ...

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... immer mal wieder eine neue Serie Austauschräder auflegen werden - vorausgesetzt, unser Dreher kann uns berücksichtigen.
(Mitte September ist eine Serie eingetroffen)

Zwischenzeitlich haben unsere Anlage schon so viele Loks diesen Typs besucht, dass wir auch noch einige weitere Besonderheiten zu beobachten hatten und über diese nun auch berichten wollen.

Einige Loks fielen durch knarzende Geräusche aus dem Bereich der Drehgestelle auf.

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Das Knarzen lässt sich hier verfolgen. Die ausgebaute Getriebebox ließ sich jedoch trotz Entfernung aller Verschraubungen zunächst nicht öffnen. Nach Anwendung einiger Tricks öffneten sich die beiden Gehäusehälten nun doch einen Spalt und zeigten, dass alles durch die Achsen der Ritzel noch fest zusammengehalten wurde. Mit einer Spezialvorrichtung konnte man an drei Stellen gleichzeitig angreifen und die Gehäusehälften nun doch auseinanderpressen.

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Die Kugellager wurden im Werk in die Nester eingelegt und dann durch Verpressen (s. wulstförmiger Ring) gegen Herausfallen gesichert. Das macht einen Austausch an sich unmöglich. Die Zahnradwellen müssten nun eingentlich eine Spiel- bzw. leichte Gleitpassung haben. Tatsächlich ist es jedoch eine Presspassung, was beim Einsetzen der Zahnräder und dem Zusammenfügen der Getriebehälften wohl ein Pressen erforderlich machte. Auf jeden Fall ist jede Axialbelastung Gift für solche Kugellager. Am abgebildeten Drehgestell "knarzten" ein Lager ganz stark, drei weitere deutlich spür- und hörbar. Leider gelang es uns nicht, vom Hersteller Ersatz zu bekommen. Insofern werden wir die defekten Kugellager demnächst schon "irgendwie" herauslösen und für Abhilfe sorgen, notfalls mit selbstgedrehten Bronzelagern.
 
Im Foto sieht man auch gut, dass das Kunststoffzahnrad im Vergleich zu den Ritzeln und der Schnecke viel zu schwach dimensioniert wurde.

Das Modell ist mit den zwei, max. 20 W leistenden Motoren (RS-545SHV-3148R) übermotorisiert und ermöglicht wegen viel zu hohen Gegen-EMK auch nach mehreren Versuchen mit den Regelparametern K und I (CV 54/55) keinen wirklich ruckelfreien Lauf in jedem Last- und Geschwindigkeitsbereich. Auch können Toleranzen bei den Motoren und Getriebeprobleme zu unterschiedlichen Drehzahlen bei den beiden Drehgestellen führen und somit zu einem Ruckeln beitragen. Es wurde daher versuchsweise ein Motor ausgebaut und das zweite Drehgestell über eine Gelenkwelle vom ersten Motor mit angetrieben.

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Um die Wellenverlängerung verdrehsicher aufstecken zu können, erhielt das freie Wellenende des Motors eine Abflachung

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Darunter noch die für den Umbau benötigten Teile

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Die M2 Schraube wurde nur ganz leicht angezogen (damit die Welle auch noch abgenommen werden kann), mit Kleber gesichert und danach abgeschnitten sowie plan verschliffen, damit es keine Unwucht gibt.

Bei den Testfahrten konnte sich der Loksound XL 4.0 zwar immer noch nicht so recht mit dem Motor (RS-545SHV) anfreunden, aber einmotorig lief es schon deutlich besser. Wir haben derzeit folgende CV in dem kritischen Bereich (Reihenfolge wie Programmer):
53 140, 52 5, 51 0, 54 20, 55 100.

Die Decoder aus der 3-er Serie freuten sich mächtig, dass es nur noch einen Motor gibt (zuvor hatten es einige Decoder garnicht geschafft und wegen Überlast ganz abschaltet). Die CV: 53 50, 54 9, 55 30.
Das es in gewissen Bereichen gelegentlich noch etwas ruckelt, stehen diese Werte noch unter Beobachtung. Man darf auch wohl die Anfahr- und Bremsverzögerung nicht zu tief ansetzen (derzeit 10 und 8).



Thomas von der IG 1 Schleswig-Holstein hat sich der Topfantenne für den Zugbahnfunk angenommen

ZF70 0488s

Sie passt zu den Maschinen der Epoche 4 und wird über dem Führerstand 1 montiert

k ZF70 0493

Wer das auch nachrüsten möchte, kontaktiert bitte die IG unter Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!


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2015.09